Adieu, voiture chérie

Quel modèle embrasser ?

Je voulais une voiture

Il y a 30 ans j’avais calculé en détail les coûts associés à la possession d’une voiture : achat, entretien, essence, assurances, permis, stationnement, etc. La conclusion à laquelle j’en étais arrivé était que, au Canada, là ou je vis, pour une seule personne active, une voiture n’est pas aussi économique qu’un cocktail de services de transports, y compris la location d’une voiture quand il n’y a pas d’autres moyens, comme lors des vacances en région éloignée. Autobus, train, taxi, location de voiture, livraison à domicile, on peut profiter de services efficaces pour toutes les éventualités, sans se casser la tête avec la possession d’une voiture.

Mais si deux personnes se partagent l’usage et les frais, les coûts sont à peu près identiques et une voiture commence à être souhaitable, ne serait-ce que par sa disponibilité. À trois personnes pour une voiture, celle-ci devient un choix économiquement profitable. Évidemment cela implique quelques détours pour transporter l’une ou l’autre personne et parfois une coordination, mais globalement, à partir de trois, c’était bon.

En 2023

J’ai refait tous mes calculs avec les prix d’aujourd’hui. Étonnamment, la conclusion tient toujours pour ce qui est du coût. Il se vend donc toujours autant sinon plus de voitures. Alors, si on veut répondre aux préoccupations environnementales et diminuer le nombre de voitures sur les routes, l’argument économique n’est pas majeur pour un individu mais...

... Il y a 30 ans, il n’y avait pas autant de voitures, ni autant de congestion. L’environnement n’était pas tant une préoccupation. Les données sur la santé liées aux nuisances étaient fragmentaires. La dépendance au pétrole n’était plus un grand souci et la dépendance de nos sociétés à la voiture n’était même pas sur le radar. Aujourd’hui ces réalités nous ont rattrapé et ce n’est pas la voiture électrique qui va y changer grand chose (1).

Des raisons de changer d'idée

Plus cher

Mondialement, la proportion de voitures par habitant continue d’augmenter. Même dans des pays bien pourvus en voitures, elle continue d’augmenter (2, 3). Apparemment le coût d’une voiture ne constitue pas un frein majeur. En réponse, des pays comme Singapour ont décidé de prendre le taureau par les cornes : l’acquisition d’une voiture devra se justifier économiquement : un permis d’acquisition de 100 000 euros en fait un «pensez-y bien» et rend les transports publics subitement beaucoup plus attrayants. Apparemment ce permis qui était de 33 000 euros depuis 2018 n’était pas assez dissuasif (4).

D’autres stratégies portant sur le coût d’utilisation sont aussi appliquées par plusieurs grandes villes : Londres, avec ses zones ULEZ (Ultra Low Emissions Zones - 9 millions d’habitants concernés)(5), New York (5 zones, 9 millions d’habitants concernés)(6) et plusieurs autres appliquent un droit d’entrée de 15 à 20 € par jour dans ces zones pour les véhicules. Trois arguments principaux supportent l’implantation de ces péages et permettent aux politiciens d’avancer malgré la grogne des utilisateurs :

Qualité de vie pour les habitants

La réduction des sources de pollution et l’amélioration de la qualité de vie sont un des effets sensibles apportés par ces mesures. Même si ces effets prennent plus d’un an avant d’être appréciés par la population, une fois qu’ils sont perçus, les électeurs sont moins enclins à vouloir retourner en arrière. Les effets bénéfiques sur la santé comme la réduction du bruit, l’amélioration de la qualité de l’air et la diminution des risques liés au traffic valent bien 20€ par jour.
Réduction de la congestion routière.

Paradoxalement, l’expérience de l’utilisation de la voiture s’en trouve améliorée. Avec une réduction du trafic de l'ordre de 20 %, la pression sur le réseau disparaît presque entièrement. Déplacements plus fluides et moins stressants, livraisons plus rapides, des bénéfices pour tout le monde. Si vous gagnez plus de 20€ par heure, le temps économisé lors d’un trajet aller retour plus rapide paie déjà l’essentiel de la taxe, en plus des économies d’essence. (7)
Nouvelle source de revenus pour les villes.

Il s’agit de l‘élément le plus stratégique. Par exemple, pour Londres on parle de 1 milliard d’euros (5). Plus une ville est dynamique, plus il est possible de monnayer cet attrait, Les billets de spectacles d’une vedette sont chers ? Une ville attrayante aussi. Venir et vivre dans une ville agréable a un coût. Une fois l’argent dans les coffres de la ville, le prochain politicien à se faire élire aura de la difficulté à se priver de cette source de revenus; il aura le choix entre une diminution de services aux citoyens, une augmentation de taxes ou… de garder les mesures en place.

Moins cher et plus accessible

Une autre stratégie en rapport avec les coûts est aussi utilisée par plusieurs villes, mais ne porte pas tant sur la voiture que sur les alternatives : rendre les transports en commun moins coûteux et plus attrayants

Beaucoup de villes de petite taille et même de villages se dotent de politiques de transport communautaire gratuit ou à faible coût : subvention de véhicules partagés, certaines lignes de transport gratuites, certaines clientèles subventionnées, stationnements incitatifs, etc. Beaucoup de formules sont utilisées avec toujours comme objectif d’augmenter l’accessibilité et de réduire le nombre de voitures sur les routes. Train, autobus, minibus, voitures, scooters, vélos, trottinettes, tous les moyens sont bons (8). On essaie aussi de rendre l’expérience de transport plus agréable et efficace par des véhicules surbaissés, des stations d’attente couvertes, des voies réservées pour les autobus, des stationnements à vélos surveillés, de l’auto-partage, etc.

Par exemple, à Québec, ville dont la topographie a toujours limité l’utilisation du vélo en raison de la falaise séparant la Haute et la Basse-ville, la ville a lancé son système de vélo partage avec une flotte de vélos électriques; aucune vélo non-assisté n’est offert. Résultat : toutes les cibles d’utilisation sont défoncées, année après année (9).

Des aménagements et des politiques stratégiques

Zonage

Quand un règlement de zonage interdit l’implantation de commerces et d’entreprises dans une banlieue dortoir, il oblige littéralement l’utilisation d’une voiture et la construction de voies rapides. En plus d’encourager l’étalement urbain, ce type d’aménagement du territoire force la concentration des commerces dans des centres d’achat et d’immenses stationnements sont nécessaires, on a ainsi plus de déplacements, plus de distance à parcourir, moins de commerces de proximité et moins d’interactions sociales. La modification d’un seul règlement de zonage peut transformer la dynamique des transports d’une ville et son développement. Enfin, la faible densité de la population dans ces quartiers empêche l’utilisation économique du transport en commun.

Dans ces quartiers, la construction de pistes cyclables, de voies réservées ou les incitations au co-voiturage amènent peu de changements aux habitudes puisque la conception même des quartiers ne permet pas d’autres comportements. Les écoles, les lieux de travail et de commerce sont trop éloignés (11).

On ne peut non plus traverser ces quartiers car aucune voie ne permet de le faire efficacement.

Les politiques de densification sont une chose, celles des lieux d’interaction les complètent: on doit aussi pouvoir travailler, commercer et socialiser à proximité de son lieu de résidence, c’est le propre d’une ville.

Le concept des banlieues dortoirs est né avec la voiture et a besoin de la voiture pour exister. Une politique de transport durable intervient sur ce type d’aménagement et favorise la multiplication des usages et des fonctions dans un milieu de vie car cela réduit les distances de déplacement et la nécessité de recourir à la voiture.

Sécurité

La sécurité des quartiers plus densément peuplés est un axe d’intervention apprécié par les habitants. En limitant la vitesse de déplacement des voitures par des aménagements physiques ou règlementaires, on rassure à la fois les piétons et on force la circulation de transit à passer par les voies rapides en évitant les zones plus lentes.

Un système de vignettes de stationnement pour les résidents et le contingentement des stationnements dans une zone encourage l’utilisation du transport en commun pour venir dans ces quartiers. Moins de circulation, moins de pollution, meilleure qualité de vie, meilleur sentiment de sécurité, ces conditions entrainent en retour plus de transports actifs. Quand il est plus agréable de marcher ou de se déplacer à vélo, on marche et on fait du vélo, avec tous les bénéfices qui viennent avec.

La liberté d’expression est une valeur fondamentale, on ne peut pas la limiter sans provoquer des conséquences détestables en série. Cependant, stimuler des comportements socialement indésirables comme la consommation de tabac, d’alcool, de jeux ou la promotion de la haine n’est pas souhaité, aussi on limite cette liberté d’expression dans des contextes précis.

On peut adopter ce genre de règlement en ce qui concerne la promotion de certains types de véhicules reconnus environnementalement néfastes en grand nombre. Qui a réellement besoin de gros véhicules ultra puissants ? Ceux qui en ont besoin savent ou s’adresser, la publicité de ces engins n’a pas sa place dans le grand public. Les médias ont aussi leur rôle à assumer.

La place de la voiture

Il existe un optimum quand au nombre idéal de voitures dans une société économiquement et socialement dynamique.

Cet optimum n’est pas le même dans les villes à haute densité que dans les campagnes, mais les phénomènes de congestion chronique sont un signal clair que l’optimum est dépassé.
Quand la vitesse moyenne de déplacement passe sous les 20 km/hre, on a pas besoin de véhicules qui peuvent en faire 140. Des alternatives modernes sont plus efficaces.
Le nombre moyen de passagers par véhicule est de l’ordre de 1,1 à 1,2 personnes autant en Europe qu’en Amérique (10). Quand il s’agit de transporter 1 personne de 65 kg, on a pas besoin d’un engin qui pèse 2 tonnes, même s’il est électrique. (1)
Les voitures restent stationnées 95 % du temps et utilisent plus de 70 % de l’espace public. D’autres usages du territoire sont économiquement et socialement plus intéressants; un meilleur équilibre existe assurément (12).
La voiture représente un poste budgétaire plus important que l’alimentation dans la plupart des familles, n’est-ce pas révélateur ? (13)

On peut assurément faire plus et mieux avec moins; non seulement ce serait profitable pour tout le monde mais aussi très faisable.

Illustrations: trgowanlock - DepositPhotos
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Références