Publicado el 01 de noviembre de 2023 Actualizado el 01 de noviembre de 2023
Hace 30 años calculé detalladamente los costes asociados a la posesión de un coche: compra, mantenimiento, gasolina, seguro, carné, aparcamiento, etc. La conclusión a la que llegué fue que, en Canadá, donde vivo, para una persona que trabaja sola un coche no es tan económico como un cóctel de servicios de transporte, incluido el alquiler. La conclusión a la que llegué fue que, en Canadá, donde vivo, para una persona que trabaja sola un coche no es tan económico como un cóctel de servicios de transporte, incluido el alquiler de coches cuando no hay otros medios, como en vacaciones en una región remota. Autobús, tren, taxi, alquiler de coches, reparto a domicilio... puedes aprovechar servicios eficaces para cualquier eventualidad, sin el quebradero de cabeza que supone tener un coche.
Pero si dos personas comparten el uso y los gastos, los costes son más o menos los mismos y el coche empieza a ser deseable, aunque sólo sea por su disponibilidad. Con tres personas compartiendo coche, se convierte en una opción económicamente rentable. Por supuesto, esto implica algunos rodeos para transportar a una u otra persona y a veces coordinación, pero en general, con tres o más, va bien.
En todo el mundo, el número de coches per cápita sigue aumentando. Incluso en países bien dotados de coches, sigue aumentando (2, 3). Aparentemente, el coste de un coche no es un obstáculo importante. En respuesta, países como Singapur han decidido coger el toro por los cuernos: la compra de un coche tendrá que justificarse económicamente: un permiso de compra de 100.000 euros lo convierte en un "piénsatelo bien" y hace de repente mucho más atractivo el transporte público. Al parecer, este permiso, que cuesta 33.000 euros desde 2018, no era lo bastante disuasorio (4).
Varias ciudades también están aplicando otra estrategia relacionada con los costes, pero no tiene tanto que ver con el coche como con las alternativas: abaratar y hacer más atractivo el transporte público.
Muchas ciudades pequeñas e incluso pueblos están adoptando políticas de transporte colectivo gratuito o de bajo coste: subvenciones para vehículos compartidos, determinadas rutas de transporte gratuito, servicios subvencionados para determinados grupos de clientes, aparcamientos disuasorios, etc. Se utilizan muchas fórmulas, siempre con el objetivo de hacer más atractivo el transporte público. Se utilizan muchas fórmulas, siempre con el objetivo de aumentar la accesibilidad y reducir el número de coches en las carreteras. Trenes, autobuses, minibuses, coches, patinetes, bicicletas, scooters... todo vale (8). También intentamos que la experiencia del transporte sea más agradable y eficiente con vehículos de piso bajo, zonas de espera cubiertas, carriles reservados para autobuses, aparcamientos vigilados para bicicletas, coches compartidos, etc.
Por ejemplo, en la ciudad de Quebec, donde la topografía siempre ha limitado el uso de la bicicleta debido al acantilado que separa la Ciudad Alta de la Ciudad Baja, la ciudad ha puesto en marcha su sistema de bicicletas compartidas con una flota de bicicletas eléctricas; no se ofrecen bicicletas sin asistencia. Como resultado, Todos los objetivos superados año tras año (9).
Cuando una ordenanza de zonificación prohíbe el establecimiento de tiendas y comercios en un suburbio dormitorio, obliga literalmente a la gente a utilizar el coche y a construir autopistas. Además de fomentar la expansión urbana, este tipo de ordenación del territorio obliga a las empresas a concentrarse en centros comerciales, y se necesitan enormes aparcamientos. El resultado son más desplazamientos, más distancia que recorrer, menos comercios locales y menos interacción social. Cambiar una sola ordenanza de zonificación puede transformar la dinámica de transporte de una ciudad y su desarrollo. Por último, la baja densidad de población de estos barrios impide el uso económico del transporte público.
En estos barrios, la construcción de carriles bici, carriles reservados o incentivos para compartir el coche no sirve de mucho para cambiar los hábitos, ya que el propio diseño de los barrios no permite ningún cambio de comportamiento. Las escuelas, los lugares de trabajo y los comercios están demasiado lejos (11).
Tampoco es posible atravesar estos barrios porque no hay carreteras que permitan hacerlo de forma eficiente.
Las políticas de densificación son una cosa, pero tienen que complementarse con políticas sobre lugares de interacción: también tenemos que poder trabajar, comprar y socializar cerca de donde vivimos; en eso consiste una ciudad.
El concepto de suburbio dormitorio nació con el coche y necesita el coche para existir. Una política de transporte sostenible interviene en este tipo de desarrollo y fomenta la multiplicación de usos y funciones en un entorno habitable, porque así se reducen las distancias de desplazamiento y la necesidad de recurrir al coche.
La seguridad de los barrios más densamente poblados es un ámbito de intervención apreciado por los residentes. Limitando la velocidad de los coches mediante medidas físicas o reglamentarias, tranquilizamos a los peatones y obligamos al tráfico de paso a utilizar las vías rápidas, evitando las zonas más lentas.
Un sistema de pegatinas de aparcamiento para residentes y cuotas de estacionamiento en una zona anima a la gente a utilizar el transporte público para llegar a esas zonas. Menos tráfico, menos contaminación, mejor calidad de vida, mayor sensación de seguridad... Estas condiciones propician a su vez un transporte más activo. Cuando es más agradable ir a pie o en bicicleta, vamos a pie y en bicicleta, con todos los beneficios que ello conlleva.
La libertad de expresión es un valor fundamental, y no puede restringirse sin provocar una serie de consecuencias detestables. Sin embargo, no queremos fomentar comportamientos socialmente indeseables como fumar, beber, apostar o promover el odio, por lo que restringimos esta libertad de expresión en contextos específicos.
Este tipo de regulación podría adoptarse para la promoción de ciertos tipos de vehículos reconocidos como perjudiciales para el medio ambiente en grandes cantidades. ¿Quién necesita realmente vehículos grandes y ultrapotentes? Los que sí lo necesitan saben a quién dirigirse, y no hay lugar para la publicidad de estos vehículos entre el gran público. Los medios de comunicación también tienen un papel que desempeñar.
Existe un número óptimo de coches en una sociedad económica y socialmente dinámica.
Sin duda podemos hacer más y mejor con menos; no sólo sería beneficioso para todos, sino también muy factible.
Ilustraciones: trgowanlock - DepositPhotos
atercorv.gmail.com - DepositPhotos
Referencias
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