Adeus, querido carro

Que modelo deve adotar?

Eu queria um carro

Há 30 anos, calculei detalhadamente os custos associados à posse de um carro: compra, manutenção, gasolina, seguro, licença, estacionamento, etc. A conclusão a que cheguei foi que, no Canadá, onde vivo, para uma pessoa que trabalha sozinha, um carro não é tão económico como um cocktail de serviços de transporte, incluindo o aluguer. A conclusão a que cheguei foi que, no Canadá, onde vivo, para uma pessoa que trabalha sozinha, um carro não é tão económico como um cocktail de serviços de transporte, incluindo o aluguer de um carro, quando não há outros meios, como nas férias numa região remota. Autocarro, comboio, táxi, aluguer de automóvel, entrega ao domicílio - pode tirar partido de serviços eficientes para todas as eventualidades, sem a dor de cabeça de ter um carro.

Mas se duas pessoas partilharem a utilização e os custos, os custos são mais ou menos os mesmos e um carro começa a tornar-se desejável, quanto mais não seja pela sua disponibilidade. Com três pessoas a partilharem um carro, torna-se uma escolha economicamente rentável. Claro que isto implica alguns desvios para transportar uma ou outra pessoa e, por vezes, coordenação, mas no geral, com três ou mais, é bom.

Em 2023

Voltei a fazer todos os cálculos com os preços actuais e, surpreendentemente, a conclusão mantém-se no que diz respeito ao custo. Portanto, os automóveis continuam a ser vendidos da mesma forma, se não mais. Assim, se quisermos responder às preocupações ambientais e reduzir o número de carros na estrada, o argumento económico não é importante para um indivíduo, mas...

... Há 30 anos, não havia tantos carros, nem tanto congestionamento. O ambiente não era uma preocupação tão grande. Os dados de saúde sobre os incómodos eram fragmentários. A dependência do petróleo já não era uma grande preocupação, e a dependência da nossa sociedade em relação aos automóveis nem sequer estava no radar. Hoje em dia, estas realidades já nos apanharam e o carro elétrico não vai mudar nada (1).

Razões para mudar de ideias

Mais caro

A nível mundial, o número de automóveis per capita continua a aumentar. Mesmo em países bem dotados de automóveis, continua a aumentar (2, 3). Aparentemente, o custo de um automóvel não é um grande obstáculo. Em resposta, países como Singapura decidiram pegar o touro pelos cornos: a compra de um automóvel terá de ser justificada economicamente: uma licença de compra de 100 000 euros faz com que se "pense bem dele" e torna subitamente os transportes públicos muito mais atractivos. Aparentemente, esta licença, que custa 33 000 euros desde 2018, não foi suficientemente dissuasora (4).

Londres, com as suas zonas ULEZ (Ultra Low Emissions Zones - 9 milhões de habitantes afectados)(5), Nova Iorque (5 zonas, 9 milhões de habitantes afectados)(6) e vários outros países aplicam uma taxa de entrada de 15 a 20 euros por dia nestas zonas para os veículos. Três argumentos principais apoiam a introdução destas portagens e permitem que os políticos avancem apesar das queixas dos utentes:

Qualidade de vida dos residentes

A redução das fontes de poluição e a melhoria da qualidade de vida é um dos efeitos significativos destas medidas. Mesmo que estes efeitos demorem mais de um ano a ser apreciados pela população, uma vez percebidos, os eleitores estão menos inclinados a querer voltar atrás. Os benefícios para a saúde, como a redução do ruído, a melhoria da qualidade do ar e a redução dos riscos relacionados com o tráfego, valem bem 20 euros por dia.
Redução do congestionamento rodoviário.

Paradoxalmente, a experiência de utilização do automóvel é melhorada. Com a redução do tráfego em cerca de 20%, a pressão sobre a rede desaparece quase por completo. Viagens mais suaves e menos stressantes, entregas mais rápidas - benefícios para todos. Se ganhar mais de 20 euros por hora, o tempo poupado numa viagem de regresso mais rápida já paga a maior parte do imposto, para além da poupança de combustível. (7)
Uma nova fonte de receitas para as cidades.

Este é o elemento mais estratégico. No caso de Londres, por exemplo, o valor é de mil milhões de euros (5). Quanto mais dinâmica for uma cidade, mais é possível rentabilizar esta atração. Os bilhetes para o espetáculo de uma estrela são caros? Uma cidade atractiva também o é. Vir para uma cidade agradável e viver nela tem um custo. Uma vez que o dinheiro está nos cofres da cidade, o próximo político a ser eleito terá dificuldade em privar-se desta fonte de receitas; terá de escolher entre reduzir os serviços prestados aos cidadãos, aumentar os impostos ou... manter as medidas em vigor.

Mais barato e mais acessível

Outra estratégia relacionada com os custos está também a ser utilizada por várias cidades, mas não tem tanto a ver com o automóvel como com as alternativas: tornar os transportes públicos mais baratos e mais atractivos.

Muitas pequenas cidades e até aldeias adoptam políticas de transportes colectivos gratuitos ou a baixo custo: subsídios para veículos partilhados, certas carreiras gratuitas, serviços subsidiados para certos grupos de clientes, parques de estacionamento, etc. São utilizadas muitas fórmulas, sempre com o objetivo de tornar os transportes públicos mais atractivos. São utilizadas muitas fórmulas, sempre com o objetivo de aumentar a acessibilidade e reduzir o número de automóveis nas estradas. Comboios, autocarros, miniautocarros, carros, scooters, bicicletas, trotinetas - vale tudo (8). Também estamos a tentar tornar a experiência de transporte mais agradável e eficiente com veículos de piso rebaixado, áreas de espera cobertas, faixas reservadas para autocarros, estacionamento supervisionado para bicicletas, partilha de automóveis, etc.

Por exemplo, na cidade do Quebeque, onde a topografia sempre limitou a utilização de bicicletas devido ao penhasco que separa a Cidade Alta da Cidade Baixa, a cidade lançou o seu sistema de partilha de bicicletas com uma frota de bicicletas eléctricas; não são oferecidas bicicletas sem assistência. Como resultado, todos os objectivos de utilização têm sido ultrapassados ano após ano (9).

Desenvolvimentos e políticas estratégicas

Zoneamento

Quando uma lei de zonamento proíbe a instalação de lojas e empresas num subúrbio dormitório, está literalmente a obrigar as pessoas a utilizar o automóvel e a construir vias rápidas. Para além de favorecer a expansão urbana, este tipo de ordenamento obriga as empresas a concentrarem-se em centros comerciais, o que implica a criação de enormes parques de estacionamento. O resultado são mais deslocações, mais distâncias a percorrer, menos empresas locais e menos interação social. A alteração de um único regulamento de zonamento pode transformar a dinâmica dos transportes e o desenvolvimento de uma cidade. Por último, a fraca densidade populacional destes bairros impede a utilização económica dos transportes públicos.

Nestes bairros, a construção de ciclovias, de faixas reservadas ou de incentivos à partilha de automóveis pouco contribui para mudar os hábitos, uma vez que a própria conceção dos bairros não permite qualquer mudança de comportamento. As escolas, os locais de trabalho e as lojas estão demasiado longe (11).

Também não é possível atravessar estes bairros porque não existem estradas que o permitam fazer de forma eficiente.

As políticas de densificação são uma coisa, mas têm de ser complementadas por políticas de locais de interação: também é preciso poder trabalhar, fazer compras e conviver perto do local onde se vive - é isso que é uma cidade.

O conceito de subúrbio-dormitório nasceu com o automóvel e precisa do automóvel para existir. Uma política de transportes sustentável intervém neste tipo de desenvolvimento e favorece a multiplicação de usos e funções num ambiente de vida, porque isso reduz as distâncias de deslocação e a necessidade de recorrer ao automóvel.

A segurança

A segurança dos bairros mais densamente povoados é um domínio de intervenção apreciado pelos habitantes. Ao limitar a velocidade dos automóveis através de medidas físicas ou regulamentares, tranquilizamos os peões e obrigamos o tráfego de passagem a utilizar as vias rápidas, evitando as zonas mais lentas.

Um sistema de autocolantes de estacionamento para os residentes e de quotas de estacionamento numa zona incentiva as pessoas a utilizarem os transportes públicos para chegarem a essas zonas. Menos tráfego, menos poluição, uma melhor qualidade de vida, um maior sentimento de segurança - estas condições, por sua vez, levam a um transporte mais ativo. Quando é mais agradável andar a pé ou de bicicleta, andamos a pé e de bicicleta, com todos os benefícios que daí advêm.

A liberdade de expressão é um valor fundamental, e não pode ser restringida sem causar uma série de consequências detestáveis. No entanto, não queremos encorajar comportamentos socialmente indesejáveis, como fumar, beber, jogar ou promover o ódio, pelo que restringimos essa liberdade de expressão em contextos específicos.

Este tipo de regulamentação poderia ser adotado para a promoção de certos tipos de veículos que são reconhecidos como prejudiciais ao ambiente em grande número. Quem é que precisa realmente de veículos grandes e ultra-potentes? Os que precisam sabem onde se dirigir e não há lugar para a publicidade desses veículos junto do grande público. Os media também têm um papel a desempenhar.

O lugar do automóvel

Existe um número ótimo de automóveis numa sociedade económica e socialmente dinâmica.

Este ótimo não é o mesmo nas cidades de alta densidade e no campo, mas o congestionamento crónico é um sinal claro de que o ótimo foi ultrapassado.
Quando a velocidade média de deslocação desce abaixo dos 20 km/h, não precisamos de veículos que atinjam os 140 km/h. As alternativas modernas são mais eficientes. As alternativas modernas são mais eficientes.
O número médio de passageiros por veículo é de cerca de 1,1 a 1,2, tanto na Europa como na América (10). Para transportar uma pessoa de 65 kg, não é necessário um veículo de 2 toneladas, mesmo que seja elétrico (1).
Os automóveis estão estacionados 95% do tempo e utilizam mais de 70% do espaço público. Outras utilizações do solo são económica e socialmente mais interessantes; existe certamente um melhor equilíbrio (12).
Para a maioria das famílias, o automóvel é uma rubrica orçamental mais importante do que a alimentação, o que diz muito (13).

Podemos certamente fazer mais e melhor com menos; não só seria benéfico para todos, como também seria muito viável.

Ilustrações: trgowanlock - DepositPhotos
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Referências